Pourquoi les navires en bois étaient-ils cuivrés ?

Le cuivrage consiste à protéger la coque immergée d’un navire ou d’un bateau contre les effets corrosifs de l’eau salée et les salissures biologiques au moyen de plaques de cuivre fixées à l’extérieur de la coque. Elle a été mise au point par la marine royale au cours du 18e siècle.

Le cuivre s’est avéré très efficace, à la fois pour protéger la coque contre l’invasion des vers et pour empêcher la croissance des mauvaises herbes. En effet, au contact de l’eau, le cuivre produit une pellicule toxique, composée principalement d’oxychlorure de cuivre, qui dissuade ces organismes marins. De plus, comme ce film était légèrement soluble, il s’est progressivement effacé, ne laissant aucun moyen à la vie marine de s’attacher au navire. Cependant, l’Amirauté a rapidement découvert que les boulons en cuivre utilisés pour fixer les plaques à la coque avaient réagi avec les boulons en fer utilisés dans la construction du navire, rendant de nombreux boulons presque inutilisables.

Lorsque la guerre d’indépendance américaine éclate, la France (1778), l’Espagne (1779) et les Pays-Bas (1780) déclarent la guerre à la Grande-Bretagne, qui doit faire face à ses trois plus grands rivaux et à la perte de la colonie. La retraite vers le Canada entraîne le blocage de la flotte britannique par les Français.

Sir Charles Middleton (contrôleur de la marine) et Lord Sandwich (premier Lord de l’Amirauté) se rendent auprès du roi George III avec une maquette du HMS Bellona pour lui expliquer le processus et les avantages du cuivrage.

Convaincu par les avantages de cette technologie, le roi autorise en 1779 le conseil de la marine à cuivrer la flotte, ce qui permet à la marine de rester en mer beaucoup plus longtemps sans avoir à nettoyer et à réparer la coque sous-marine, ce qui en fait une proposition très attrayante, bien que coûteuse.

Heureusement, les mines du Pays de Galles ont commencé à cette époque une production à grande échelle qui a saturé le marché britannique de cuivre bon marché ; cependant, les 14 tonnes de métal nécessaires pour cuivrer un navire de ligne de troisième rang équipé de 74 canons coûtaient encore 1 500 livres sterling, contre 262 livres sterling pour un revêtement en bois (qui était largement inefficace après une courte période en mer). L’Amirauté a estimé que les avantages liés à l’augmentation de la vitesse et du temps passé en mer justifiaient les coûts engendrés et, en mai 1779, tous les navires jusqu’à 32 canons inclus ont reçu l’ordre d’être cuivrés lors de leur prochaine entrée en cale sèche. En juillet, cet ordre a été étendu aux navires de 44 canons et moins.

Il a ensuite été décidé que l’ensemble de la flotte devait être cuivrée, en raison des difficultés à maintenir une flotte mixte de navires cuivrés et non cuivrés. En 1781, 82 navires de ligne avaient été cuivrés, ainsi que 14 navires de 50 canons, 115 frégates et 182 navires non classés. À la fin de la guerre d’Amérique, en 1783, les problèmes liés aux boulons de la coque redevenaient importants.

Finalement, un alliage approprié pour les boulons de la coque a été trouvé, celui du cuivre et du zinc. À grands frais, l’Amirauté décida en 1786 de procéder au reboulonnage de tous les navires de la marine, éliminant ainsi définitivement le problème de la corrosion des boulons.

Ce processus a duré plusieurs années, après quoi aucune modification significative du système de cuivrage n’a été nécessaire et la métallisation est restée une méthode standard de protection de la coque sous-marine d’un navire jusqu’à l’avènement de la peinture antisalissure moderne.